A partir de la introducción de los cascos de acero hace unos 120 años, los buques cargan agua de lastre para mantener unas condiciones operacionales seguras durante el viaje. Esta práctica reduce el esfuerzo en el casco, facilita la estabilidad, mejora la maniobrabilidad, la propulsión y el consumo de combustible.
El agua de lastre es fundamental para la seguridad y eficiencia de las operaciones de un buque, pero su uso plantea no sólo graves problemas medioambientales sino que también es el causante de un importante impacto negativo en el ámbito socio -económico.
La principal amenaza radica en la propagación de especies invasivas no autóctonas de los ecosistemas marinos donde se descarga el agua de lastre, cuyos efectos han resultado ser devastadores para el medioambiente. Entre estos organismos, cargados junto con el agua de lastre en un puerto de origen lejano, se incluyen bacterias, microbios, pequeños invertebrados y larvas de distintas especies, que pueden sobrevivir y establecer una población reproductiva en el medio de acogida donde el buque deslastra cuando finaliza su viaje.
Del mismo modo, estos organismos invasores impactan negativamente en las economías locales, puesto que a menudo desplazan o incluso reemplazan especies nativas del lugar, de las que dependen directamente las flotas pesqueras. Un claro ejemplo de daño económico por invasión de especias foráneas sería el del mejillón cebra, un molusco no comestible natural del mar Negro y Caspio que se ha expandido de manera alarmante por América del Norte y Europa, causando graves pérdidas económicas por los daños que causan en todo tipo de infraestructuras hidráulicas.
Los primeros estudios para afrontar el problema llegaron en 1970 de mano de la comunidad científica y en 1980 el problema fue expuesto por primera vez en la Organización Marítima Internacional (OMI) que asumió la iniciativa para hacerle frente. En 2004 se adoptó el Convenio para el Control y Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (Convenio BWM), para ayudar a detener la propagación de organismos acuáticos y agentes patógenos potencialmente perjudiciales en el agua de lastre.
No fue hasta el pasado día 8 de septiembre del 2017, que entró en vigor dicho convenio, tras la adhesión de Finlandia un año antes, posibilitando la aplicación del mismo al ser ratificado por más de 30 países firmantes y llegando al mínimo requerido de tonelaje de flota mercante mundial del 35%.
El convenio, que se aplica únicamente a aquellos buques que enarbolan pabellón de un Estado que lo haya ratificado, exige a las empresas navieras la implementación de un plan de gestión del agua de lastre y sedimentos específico para cada uno de sus buques, lo que conlleva la instalación de un sistema de tratamiento de agua de lastre a bordo, que puede suponer una inversión de entre uno y cinco millones de dólares.
En dicho convenio se diferencian dos reglas para la gestión del agua de lastre, de aplicación en función de la tipología y año de construcción del buque, una hace referencia al cambio volumétrico del agua de lastre (D-1) y la otra que prescribe que la gestión de agua de lastre a bordo se restrinja a un máximo especificado la cantidad de organismos y microbios perjudiciales para el medioambiente y la salud humana (D-2).
En relación con la regla del cambio de agua de lastre, se indica que debería hacerse tan lejos como sea posible de la tierra más próxima, en aguas de una profundidad de al menos 200 metros, lo que supone que la mayoría de organismos mueran sin la posibilidad de llegar a tierra.
Caso aparte son los Estados Unidos, cuya legislación exige que todos los buques que descarguen agua de lastre en las aguas del país, deban utilizar un sistema aprobado por su guardia costera (USCG). Sin embargo, en la actualidad no hay ningún sistema aprobado por ésta, lo que reduce las opciones de los armadores a esperar hasta su aprobación, o instalar un sistema de gestión de aguas de lastre alternativo (AMS) que cumpla con las directrices actuales de la OMI, pero que probablemente deba substituirse por un nuevo sistema aprobado por la USCG en un plazo máximo de 5 años, puesto que nada les garantiza que su AMS obtenga también esa aprobación.
¿Qué nos depara el futuro? Ya se está trabajando en nuevos diseños de cascos de buque de tipo “lastre libre”, un concepto totalmente distinto a la idea del lastrado tradicional de un buque. Este sistema, es un revolucionario e ingenioso método de intercambio del agua de lastre, donde los típicos tanques de lastre se substituyen por unos conductos longitudinales situados en el doble fondo del buque, por los que circulará un caudal continuo de agua de mar, provocado por una presión diferencial entre la proa y la popa del buque que, al inundarse, provocarán que el buque se sumerja hasta los calados deseados.
Arola Shipping, S.L.
